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中国轴承

2020-12-15 20:37:19 2
   每一列从生产车间走出来的高铁,只要时速跨越每小时140公里,用的基本上是入口轴承。

  

  中国是轴承大国,为何不是轴承强国?2019年整年中国轴承产量为196亿套,经济规模位居天下第三。和机床行业一样,我们向来拥有重大的产能和规模,但仅有少数尖端领域突破了外洋封锁,大量的高端产物仍然依赖入口。

  

  有人或许会反问,我们的99A坦克座圈,不仅能让上十吨的炮塔运转自若,还能蒙受住125毫米滑膛炮的后坐力,而这个坦克座圈就是一个伟大的滚动轴承,现在大多数国家连这种轴承的边都摸不到。另有我国卫星上的太阳能帆板,依赖固体润滑剂轴承,可以随时调整相对于太阳的角度,并不需要时常去给轴承添加润滑油,而这类轴承同样没有几个国家能够问鼎。

  

  但纵然这样,我们仍只能算是轴承大国,而不是轴承强国。不同于其他机械零件,高端轴承对于质料、加工工艺和履历的要求稀奇苛刻,由于这些指标决议了轴承往后的可靠性和寿命。例如两个钢环间套着钢珠的轴承——深沟球轴承,外洋产物的可靠性在98%以上,现实寿命为盘算寿命的8倍到30倍,而国产轴承可靠性仅为96%,现实寿命为盘算寿命的3到5倍,这就意味着“能用”和“好用”完全是两个观点,大飞机C919、运20和高铁接纳入口轴承的缘故原由即是云云。

  

  从2004年最先,我国最先重点生长高速铁路和机车装备,接纳引进先进手艺,团结设计生产的思绪,我国铁道部从西门子引进了时速350公里的高速列车,而且得到了全车制造手艺,中国高铁最先拥有自己的自主知识产权,而且不受任何限制对外出口,但这并不意味着高铁车身所有的零部件都实现了国产化,我们的焦点竞争力主要是全车制造、牵引供电系统和运行控制系统等,在市场全球化时代,你不可能要求一家企业或者一个国家,掌握高尖端领域的全种类手艺。

  

  虽然高铁轴承仅是一个小部件,但牵一发而动全身。轴承主要分为滚动轴承和滑动轴承两类,而高铁所用的滚动轴承一样平常分为P0、P2、P4、P5和P6五个品级,轴承精度随着品级升高。像高端数控机床的主轴接纳的是P5、P6品级,而航空、高铁等高科技领域接纳的则是P4品级。在近十年内,我国高铁所用的高端轴承主要是从日本SKF、NTN、德国FAG等公司引进。

轴承得到突破

  我国一直以来都有各个方面的一些突破,技术领域是我们非常看重的一个地方,我们也在这一方面有所发展,毕竟这样才会有更多的

  

  在这些公司的高端轴承中,我们可以发现两个基础性问题,那就是“高性能的质料”和“高质量的加工”。制作高铁轴承的质料就是素有“钢中之王”称呼的轴承钢,它是高铁冶炼中要求最严酷的钢种之一。而若何锻造出“高纯净度”和“高平均性”的轴承钢,将钢中含氧量控制在最低,一直是我国钢铁企业面临的难题。

  

  但经由数十年的攻关,我们已经攻克生产工艺中的诸多难点,而且跃居为轴承钢生产大国,而要害就在于将稀土加入到冶钢步骤中,这使得影响钢材疲劳寿命的大尺寸夹杂物减少了50%,因此生产出来的轴承钢也被称作高端稀土轴承钢。现在我们虽然能造轴承钢,但主要是电渣轴承钢,其质量和纯度另有待提高,而外洋接纳的真空脱气冶炼手艺打造的超高纯轴承钢,是我们下一步的目的。

  

  在高性能的质料解决后,剩下就是高质量的加工。高铁轴承制造涉及学科门类众多,西欧由于掌握超长寿命钢手艺、细质化热处理手艺和先进的密封润滑手艺等,才得以生产出高质量的轴承,这也导致国内外高铁轴承在精度、轴承振动、寿命和可靠性上仍存在一定的差距。

  

  10月14日,在河南洛阳举行的高速铁路轴承自主化研究会上,凭据媒体报道,中国洛阳LYC轴承公司已经研制出时速250公里、350公里的高铁轴承,而且进行了120万公里耐久性台架试验,产物指标基本相符要求,最为主要的是,洛轴的高铁轴承已经相符批量生产的条件。

  

  详细细节尚不可知,但凭据会上的讨论剖析,若是使用国产高铁轴承取代外洋产物,往后从生产车间中每走出一节车厢,可以省下3.2万元。虽然国内市场对高铁轴承的需求不太大,市场的总体销售额较低,但国产高铁轴承的突破意义却十分重大,由于这意味着中国高铁的国产率再上一层楼,打破了欧洲、日本的轴承垄断,中国高铁轴承也不再忧郁被卡脖子!而在轴承领域中,高铁轴承的研发思绪将为其他行业轴承的研发提供一个思绪。

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